März 2021


Diesel aus Wind

Gastbeitrag von WEKA Industrie Medien

Energiewende bedeutet Elektrifizierung. Die Formel ist verlockend, aber unvollständig. Denn mit Elektro-Antrieben allein werden die Klimaziele von Paris kaum zu erreichen sein. Synthetische Treibstoffe könnten eine Ergänzung bieten, bleiben aber umstritten. Eine Bestandsaufnahme.

Energieeffizienz – dieses Argument hat immer schon für Elektroantriebe gesprochen. Die Reichweite, die inzwischen aber immer besser wird, dagegen. Und das Gewicht. Denn auch wenn Elon Musk seinen Elektro-Lkw so gut wie serienreif zu haben behauptet – viele Vertreter der Branche sind überzeugt: Im Fernverkehr wird das Konzept nicht aufgehen. Um Reichweiten zu garantieren, wie sie im Ferntransport üblich sind, müsste die Batterie so schwer sein, dass kaum noch Spielraum übrigbliebe, um den Lkw mit Fracht zu beladen.

Zumindest auf der Langstrecke wird man um klimaneutrale, also mit erneuerbarer Energie erzeugte, synthetische Treibstoffe daher nicht herumkommen. „Für den Schwerlastverkehr auf der Straße und Langstreckenflugzeuge scheinen synthetische Treibstoffe bisher alternativlos“, bestätigt Martin Robinius, Abteilungsleiter am Institut für Energie- und Klimaforschung am Forschungszentrum Jülich.

Doch auch, was den Einsatz in Pkws betrifft, ist das letzte Wort noch nicht gesprochen. Freilich: In Österreich stehen den aktuell zugelassenen 44.500 Elektro-Pkws ganze 45 mit Wasserstoffantrieb gegenüber – und die befinden sich mehrheitlich im Besitz von Forschungseinrichtungen. Der Markt und der Konsument scheinen also bereits eine klare Entscheidung getroffen zu haben. Doch noch sind alternative Antriebe, egal ob elektrisch oder eben in Form von synthetischen Treibstoffen, ein Nischenprodukt. Gerade ein Prozent der in Österreich zugelassenen Pkws werden damit betrieben. Zählt man auch Hybrid-Autos dazu, sind es nicht ganz drei Prozent.

Back-up für Strom

In Zukunft wird sich das ändern. Und dann könnten synthetische Triebstoffe auch beim Pkw eine wichtige Rolle bekommen. Nicht unbedingt als primärer Treibstoff, aber als Energiequelle für Range-Extender. Denn deren Funktion wird sich in Zukunft radikal verändern. Dienen sie heute noch häufig dazu, um fehlende Reichweite und Ladeinfrastruktur auf so mancher Langstrecke zu überbrücken, so werden sie in Zukunft immer stärker zu reinen Back-Up-Systemen für Autos werden, die grundsätzlich vollelektrisch funktionieren. „In Zukunft wird der Anteil des nicht-elektrischen Fahrens bei Hybriden nur einen sehr geringen Anteil am Jahresverbrauch ausmachen“, sagt Norman Gerhardt vom Fraunhofer-Institut für Windenergiesysteme. Dieser geringe Anteil könnte dann mit synthetischen Treibstoffen abgedeckt werden, die umweltfreundlich etwa unter Verwendung von Windenergie hergestellt werden.

Die Förderung von diversen Power-to-X-Strategien, also der Umwandlung von grünem Strom zu speicherbaren synthetischen Energieträgern, ist allerdings umstritten. Denn egal ob als Wasserstoff im Brennstoffzellen-Auto oder weiterverarbeitet zu Gas oder synthetischem Benzin bzw. Diesel: An die Energieeffizienz von direkten Elektroantrieben kommen all diese Technologien nicht heran. Rund 0,8 kWh Output aus 1 kWh Input erreicht laut dem deutschen Umweltbundesamt UBA ein batteriegetriebenes Elektroauto im Schnitt, bei wasserstoffgetriebenen Brennstoffzellenautos sind es nur noch 0,65 kWh, bei synthetischem Diesel gar nur 0,5 kWh. Anders gesprochen: Beim Einsatz von Wasserstoff geht ein Drittel der Energie bereits im Herstellungs- und Tankprozess verloren, bei synthetischem Diesel gleich die Hälfte.

Lock-In oder nicht?

Wenn nun, wie das in Deutschland und Österreich inzwischen allmählich der Fall ist, Wasserstoff-Infrastruktur in Form von Produktionskapazitäten und Tankstellen aufgebaut wird, bestehe die Gefahr, sich auf eine Technologie festzulegen, die umweltpolitisch eindeutig die zweite Wahl ist, fürchten die Gegner synthetischer Kraftstoffe.

Michael Sterner, Professor für Energiespeicher an der Technischen Hochschule Regensburg, sieht die Gefahr eines solchen Lock-Ins in eine falsche Technologie allerdings nicht. Denn um die Klimaziele von Paris zu erreichen, werde die Industrie für viele Prozesse auf jeden Fall Wasserstoff als Energiequelle brauchen. Daher sei es ohnehin nötig, entsprechende Produktionskapazitäten so schnell wie möglich aufzubauen. „Ohne Wasserstoff und Power-to-X sind die Klimaziele in der Industrie nicht zu erreichen“, findet Sterner.

Österreichs Politik scheint sich dem inzwischen anzuschließen. "Wasserstoff kann ein Baustein zur Klimaneutralität werden. Unsere Industrie braucht Wasserstoff und sie wird ihn bekommen", legte sich Umweltministerin Leonore Gewessler bereits im Sommer fest. In der nationalen Wasserstoff-Strategie, die heuer veröffentlicht wird, soll grüner Wasserstoff dem Vernehmen nach aber nicht nur als wichtige alternative Energie für die Industrie, sondern auch für den Schwerverkehr definiert werden.

 


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