能源革命意味着电气化。这个公式很诱人，但并不完整。毕竟，仅靠电力驱动很难实现巴黎气候目标。合成燃料可以提供补充，但仍存在争议、审查。

能源效率-这个论点一直支持电力驱动。能源的种类越来越多，重量却与之相反。尽管Elon Musk声称他的电动卡车已经准备好进行批量生产了，但许多业内人士认为，这一概念不适用于长途运输。为了保证长途运输中正常的续航里程，电池必须非常重，以至于几乎没有多余的空间来装载货物。

至少对于长途旅行来说，没有替代气候中立的合成燃料，也就是可再生能源生产的燃料。德国于利希研究中心能源和气候研究所的负责人Martin Robinius,证实说:“对于公路上重型交通和长途飞机来说，合成燃料迄今为止似乎没有替代品。”

但是，在乘用车中使用氢的问题还没有定论。当然，与奥地利目前注册的4.45万辆电动汽车相比，只有45辆氢动力汽车，而且其中大部分都由研究机构拥有。因此，市场和消费者似乎已经做出了明确的决定。但是替代驱动，无论是电动的还是合成燃料的形式，仍然是一个小众产品。在奥地利注册的乘用车中，只有百分之一使用电动汽车。如果混合动力汽车也包括在内，这个比例还不到3%。

备用电源

这将在未来改变。合成燃料也可以在乘用车中发挥重要作用。不一定作为主要燃料，但作为一种能源范围的扩充。它们的功能在未来将发生根本的变化。虽然现在它们通常被用于弥补里程不足和长途旅行充电基础设施的不足，但在未来，它们将越来越多地成为全电动汽车的纯备用系统。Fraunhofer风能系统研究所的Norman Gerhardt说:“在未来，混合动力车中非电力驱动的份额将只占年消费的很小一部分。”这一小部分可以由以环境友好的方式生产的合成燃料来覆盖，例如利用风能。

然而，促进各种电力到X战略，即将绿色电力转换为可储存的合成能源，是有争议的。无论氢是用于电池汽车的燃料，还是加工成天然气、合成汽油或柴油，这些技术都无法与直接电力驱动的能源效率相提并论。根据德国联邦环境署(UBA)的数据，电池驱动的电动汽车平均1千瓦时输出约0.8千瓦时，而氢燃料电池汽车的数据只有0.65千瓦时，合成柴油只有0.5千瓦时。换句话说:当氢被使用时，三分之一的能量已经在生产和换料过程中损失了;而合成柴油则损失了一半。

是否锁定？

反对合成燃料的人担心，如果像德国和奥地利正在逐步建立的以生产能力和加气站形式建造的氢气基础设施，就有可能锁定一项在环境政策方面显然是第二选择的技术。

雷根斯堡技术大学的储能教授Michael Sterner并没有看到这样一个错误技术的锁定有危险。为了实现巴黎气候目标，工业肯定需要氢气作为许多过程的能源。因此，他说，无论如何都有必要尽快建立相应的生产能力。Sterner说:“如果没有氢和x能源，工业领域的气候目标就无法实现。”

奥地利的政治现在似乎在遵循这一点。“氢气可以成为气候中立的基石。我们的工业需要氢气，而且会得到它”环境部长Leonore Gewessler在今年夏天说。据报道，在今年将公布的国家氢气战略中，绿色氢不仅被定义为工业的重要替代能源，也被定义为重型运输的重要替代能源。

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