Juli 2020


Bedingt fahrbereit

Gastbeitrag von WEKA Industrie Medien

Allgemein

Der Wasserstoffantrieb gilt als das nächste große Mobilitäts-Ding. Die Technologie ist tatsächlich ausgereifter, als viele glauben. Zum endgültigen  Durchbruch fehlen aber noch ein paar Details. Und die nötige Infrastruktur.

 Zugegeben: Mit exakt fünf Tankmöglichkeiten in ganz Österreich ist ein Wasserstoff-Auto im Moment keine besonders praktikable Lösung. Von der ganz  grundsätzlichen Beschränkung  einmal abgesehen, dass es kaum Serienmodelle gibt, auf die etwaige Wasserstoff-Fans zurückgreifen könnten – im Gegensatz zur immer breiter werdenden Palette an E-Fahrzeugen, deren Kauf auch verstärkt gefördert wird.
Und doch ist es klar, dass eine vollständige Mobilitätswende ohne Wasserstoff-Antriebe auf Dauer kaum schaffbar sein wird. Denn die Wasserstoffbrennzelle hat das Potential, Reichweiten zu erreichen, die mit dem Einsatz von Batterien nicht schaffbar sind, vor allem im Schwerverkehr. Um einem Elektro-LKW eine Reichweite von 800 Kilometern zu ermöglichen, müsste die dazugehörige Batterie rund 7,5-Tonnen wiegen. Und immer noch hätte der Betreiber des Fahrzeugs dann den Nachteil, dass er regelmäßig Stehzeiten für das Aufladen einplanen müsste.


Zuverlässige Technologie

Bei einer Brennstoffzelle, die Wasserstoff on board zu Strom umwandelt und so den Motor antreibt, entfallen hingegen sowohl das Gewichts- als auch das  Stehzeitproblem. Und die Technologie funktioniert inzwischen überaus zuverlässig. Die ersten betriebstauglichen Wasserstoff-Brennzellen-Autos entstanden bereits vor mehr als einem Vierteljahrhundert. Der erste Wasserstofftraktor gar Ende der fünfziger Jahre.
In Serie produziert wären Wasserstoff-Autos auch nicht teurer als Fahrzeuge mit herkömmlichen Antrieben, wie der CEO des Grazer Motorenentwicklers AVL Helmut List betont: „Im Prinzip gibt es an der Brennstoffzelle nichts, das teuer sein muss. In einem aktuellen Projekt haben wir gezeigt, dass sich die Kosten für den Antriebsstrang schon heute sehr stark reduzieren lassen. Werden größere Stückzahlen produziert, greift der Effekt erst recht.“
AVL beweist übrigens auch, dass Batterie- und Brennstoffzellenantriebe keine unversöhnlichen Widersprüche sein müssen, sondern vor allem im PKW als Hybride funktionieren können. Erst kürzlich hat das Unternehmen einen entsprechenden Prototyp vorgestellt, in dem neben einer Brennstoffzelle auch eine klassische E-Auto-Batterie verbaut ist. In drei bis vier Jahren könnte ein solches Modell serienreif sein und so das Beste aus beiden Welten vereinen.


Teure Wasserstoffgewinnung

Dass die großen technischen Hemmnisse bei der Entwicklung von Wasserstoffautos überwunden sind, bestätigt auch Andreas Renschler, CEO der Traton Group: „Die größte Herausforderung bei der Brennstoffzelle ist nicht die Technologie, sondern, bedingt durch hohe Energieverluste bei der Produktion, der Wasserstoffpreis“, sagt er.
Die Abschätzung der tatsächlichen Produktionskosten für Wasserstoff wird allerdings  durch die Tatsache erschwert, dass es in Europa  noch keinen real funktionierenden Markt dafür gibt. Gerechnet wird daher mit hypothetischen Richtwerten wie einem angenommenen Preis von neun Euro pro Kilogramm Wasserstoff. Schon bei dieser Annahme, zeigen die Befürworter des Wasserstoffantriebs vor, liegen die Betriebskosten eines Wasserstoffautos kaum über denen eines herkömmlichen Automobils. Zudem sei in Zukunft bei einer massenhaften Produktion von Wasserstoff ein deutlich niedrigerer Preis, etwa von vier bis sechs Euro pro Kilogramm zu erwarten. Dann wären Brennstoffzellen-Autos im Betrieb deutlich günstiger als Benziner oder Dieselfahrzeuge, selbst bei den aktuell niedrigen Erdölpreisen.


Rückstandslose Verbrennung

Ökologisch spricht für den Wasserstoff indessen vor allem, dass er rückstandslos verbrennt und ohne Zuhilfenahme von fossillen Energiequellen erzeugt werden kann, etwa indem für die Elektrolyse Strom aus  Sonnen-, Wind- oder Wasserenergie zum Einsatz kommt. Wird Wasserstoff  allerdings in der Folge zur Tankstelle transportiert und dort zwischengelagert, leidet die Effizienz des Systems nicht nur an Umwandlungsverlusten bei der Produktion, sondern auch daran, dass ein erheblicher Aufwand für Kühlung bzw. Komprimierung des Wasserstoffs anfällt. Ein möglicher Weg, um zumindest einen Teil davon zu vermeiden, wäre die Elektrolyse von Wasserstoff direkt an der Tankstelle, was aber zusätzliche Investitionen in die  Infrastruktur erfordert.
Wie überhaupt gilt: Ohne umfassende Investitionen in ein Versorgungsnetz für die zukünftigen Wasserstoff-Nutzer  dürfte eine aktuelle sehr optimistische Prognose des Hydrogen Council kaum Wirklichkeit werden. Von weltweit 15 Millionen Autos und 500.000 LKW mit Wasserstoff-Antrieb bis zum Jahr 2030 wird darin gesprochen. In Österreich ist davon derzeit noch nicht allzu viel zu merken. Laut Statistik Austria  waren Ende 2019 hierzulande gerade einmal 41 Wasserstoff-Autos zugelassen, im Verhältnis zu 2018 ergab  das allerdings immerhin einen Zuwachs von rund siebzig Prozent.


Teile diesen Artikel


Zurück zu allen News

Kontaktieren Sie uns

Für weitere Anfragen stehe ich gerne zur Verfügung:

Maria Diáz

Für weitere Anfragen stehe ich gerne zur Verfügung:

Österreich

Frau
Maria Diaz
Marketing


Pollmann International GmbH
Raabser Straße 1
3822 Karlstein / Thaya
Austria

Das könnte Sie auch interessieren