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Weltreise der e-Mobilität
Die Rikscha, die mit Kohlestrom fährt

Gastbeitrag von WEKA Industrie Medien/Piotr Dobrowolski

Indien hat die Chance, in der E-Mobilität eine ähnliche Vorreiterrolle zu spielen wie Norwegen es in Europa tut. Freilich mit anderen Voraussetzungen. Als erster Staat seiner Größe will das Land einen Totalumstieg auf elektrische Antriebe schaffen.

Punit Goyal, der Gründer der westindischen Blu Smart Mobility, hat eine Vision: „2047 zu Indiens hundertstem Geburtstag als unabhängiger Staat sollen auf unseren Straßen nur noch Autos mit Elektroantrieb fahren.“ Der Wunschtraum ist nicht ganz uneigennützig, schließlich basiert die Geschäftsidee der Blu Smart Mobility auf internetgestützter Vermittlung von E-Taxis. Doch auch die regierungsnahe National Institution for Transforming India gibt sich in ihren Zukunftsvorstellungen sehr eindeutig, wenn sie der Regierung empfiehlt, ab 2030 nur noch E-Fahrzeuge zuzulassen. Damit könnte Indien für Schwellenländer in Sachen E-Mobilität zu einer ähnlichen Benchmark werden wie Norwegen es heute für die Industriestaaten des globalen Nordens ist.

Norwegen will ja bereits ab 2025 keine fossil angetriebenen Autos mehr zulassen. In Norwegen war im Vorjahr allerdings bereits ein Drittel der neu zugelassenen Autos elektrisch, in Indien nicht einmal ein Prozent. Und während in Norwegen der Gesamtanteil von E-Autos am Verkehr sechs Prozent beträgt, liegt er in Indien aktuell unter einem halben Prozent. Der Großteil davon entfällt auch nicht auf Autos herkömmlicher Bauart, sondern auf Zweiräder und dreirädrige Kleintaxis, sogenannte E-Rikschas.

Hoffnungsland

Und doch gilt Indien als ein Elektrohoffungsland. Zum einen, weil die Regierung in ihrem Bestreben E-Mobilität voranzutreiben, massive Begünstigungen sowohl für Produzenten als auch für Käufer verspricht. So soll zum Beispiel die Herstellung von Batterien im Land durch Steuer- oder Zollbegünstigungen beim Import von Lithium gefördert werden. Käufern wiederum winken bis zu 4.000 US-Dollar an Zuschuss, wenn sie sich für ein Elektroauto entscheiden.

Und es gibt noch einen weiteren Grund, warum ausgerechnet dem entwicklungsschwachen Indien gute Chancen auf eine erfolgreiche Elektrowende eingeräumt werden: das Land ist massiv untermotorisiert. Auf tausend Einwohner kommen hier gerade einmal 22 Fahrzeuge, in Österreich oder Deutschland sind es mehr als 500.

„Die große Motorisierungswelle steht Indien also erst bevor“, sagt Gaurav Gupta, COO von MG Motors India. „Zugleich können E-Fahrzeuge aber immer günstiger produziert werden, weil Batterien immer günstiger werden. Das schafft gute Voraussetzungen für E-Mobilität.“ Vor allem China sei nach Guptas Meinung ein Beispiel, das zeige, wie dynamisch sich der E-Mobility-Sektor in Indien in Zukunft entwickeln könnte. Mehr als ein Drittel aller Elektrofahrzeuge weltweit fahren schon heute in China und die Wachstumsraten sind gewaltig: Von 2017 auf 2018 hat sich das Marktvolumen mehr als verdoppelt.

Förderung für Dreiradler

Für Indien erwarten Experten den größten Zuwachs an E-Fahrzeugen allerdings nach wie vor nicht im klassischen PKW-Sektor, sondern weiter bei Zwei- und Dreirädern. Auf sie zielt auch primär die von der indischen Regierung heuer aufgelegte zweite Tranche des FAME-Programms, das Elektro- und Hybridantriebe fördern will. Mit den Subventionen aus dem Programm soll der Ankauf von einer Million Elektro-Zweirädern, 500.000 Elektro-Dreirädern, 55.000 Elektro-Pkws und 7.000 E-Bussen unterstützt werden. Privatpersonen können allerdings nur von der Förderung für Zweiräder profitieren, der Rest der Gelder ist für die Elektrifizierung des öffentlichen Verkehrs und hier vor allem für Taxis und Rikschas reserviert.

Gerade die Förderung von Taxis und Rikschas ist allerdings auch ein Punkt, der für Kritik sorgt. Mehr in Busse zu investieren, wäre sinnvoller, sagt zum Beispiel die Energieexpertin Disha Agarwal von der Shakti Sustainable Energy Foundation in New Delhi. Denn in vielen Städten gebe es für Taxis und Rikschas weder die nötigen Stellplätze, noch die nötige Ladeinfrastruktur. Eine aktuelle Studie von Arthur D. Little gibt ihr recht. Gerade 200 bis 250 Ladestationen gab es 2018 in ganz Indien. Das Laden über das Netz zuhause ist vielfach auch keine Alternative: Acht bis zehnstündige Stromausfälle pro Tag gelten in vielen Städten des Landes eher als die Regel denn Ausnahme. Und schließlich bleibt auch noch ein anderer gewichtiger Wermutstropfen: rund 50 Prozent der indischen Stromproduktion stammen aus Kohle. „Zu einem guten Teil verlagern wir daher im Moment die Verschmutzung bloß von den Städten und deren Straßen nach außerhalb“, sagt Disha Agarwal.

 

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